09年锂离子电池实现飞跃：要求因车而异

   比镍氢电池轻1/2 

    锂离子充电电池的优点，简单地说就是重量、体积仅为镍氢（Ni-MH）充电电池约一半就可实现同等性能。电池性能一般以单位重量的能量和功率来表示，锂离子充电电池的单位重量能量密度（该密度尤其关系到EV的行驶距离）及功率密度（关系到HEV的充放电的容易程度）均为镍氢电池的2倍左右。

    三洋电机表示为奥迪开发的电池，其功率密度及能量密度均达到了镍氢电池的2.3倍。同样，AESC的电池也达到了2倍左右，从体积的角度来看，估计可达到2.3倍左右。

    在目前研发的HEV、EV、PHEV三种电动汽车中，公认最接近实用水平的是HEV。已有系统中采用镍氢电池的先例，以“普锐斯”使用的电池容量为例也仅为1.3kWh左右。

    另一方面，EV及PHEV也终于有试制车亮相。在EV领域，真正的量产车将由iMiEV及Plugin Stella Concept的量产性能指标构成。此时电池容量即使是轻型车的iMiEV，也需要普锐斯12.3倍的16kWh。

    三菱“iMiEV”在底板下配置了多个电池。容量为16kWh，电压为3.7V，配备了88个容量为50Ah的电池单元。

    EV的驱动能量全部要依靠电池，因此对电池的要求更为严格。相对于HEV通常以电池充电状态（SOC）的50％为中心，电池的工作范围在其上下10％左右，EV的使用范围有必要大幅扩大。

    但从CO2（二氧化碳）排放量的角度来考虑，EV比HEV更具优势。根据三洋点击的推算，HEV在10·15模式下的CO2排放量为123g/km，而EV为49g/km，可降至前者的1/2以下。

    PHEV能够配备比HEV更多的电池，延长行驶的距离，对于电池的要求介于HEV用电池和EV用电池之间。从日产开发EV的经验来看，EV行驶所需要的电力在车辆重量为1.7t级别时为150～250Wh/km。如果是1.3kWh的普锐斯电池，使用SOC的20％左右的话，最远也只能行驶不到2km。

    而普锐斯的PHEV试制车则通过将镍氢充电电池扩大一倍并进行并联，获得了2.6kWh的容量，将SOC的使用范围扩大到了20～80％左右，从而可使电池驱动的行驶距离达到13km。假如将其换成锂离子充电电池，只需镍氢充电电池一半的重量，即可实现同等性能的PHEV。

    HEV与EV要求的不同特性

    电池的特性在HEV、EV、PHEV三种车款上有何不同？以东芝的数据为例，该公司开发的用于HEV的电池，其功率密度达到了3800W/kg，属于高功率重视型。尽管在加速辅助及再生电力的获取方面HEV要求短时间内流过大电流，但由于不进行长时间的电池驱动行驶，因此能量密度属于较低级别。

    东芝力争实现的电池性能。在HEV用电池方面开发了功率密度为3800W/kg的产品。在PHEV用电池方面正在开发容量为10Ah及20Ah的产品。而EV用电池方面的目标是能量密度达到150Wh/kg。

    而EV正好相反。虽然需要100Wh/kg以上的高能量密度，但对功率密度没有那么高的要求。而PHEV的性能指标则介于HEV和EV之间。以东芝的PHEV用电池为例，该公司的目标是功率密度达到1300W/kg，能量密度达到120Wh/kg。